Rhätischen Bahn, RhB
7. - 10.5.2009

Rhaetian Railway
7th to 10th May 2008

Přirozenou součástí našeho koníčku se staly kromě modelů i expedice za poznáním železnic. Tentokrát Roman zbuntoval výlet k Rhätischen Bahn. RhB je síť úzhorozchodných železnic v kantomu Graubünden, ve východní části Švýcarska a na rozdíl od jiných úzkorozchodek funguje dodnes a to ne jako muzejní, ale v plném provozu s moderními soupravami. Jízda v pohodlném křesle po trati plné sto let starých mostů, tunelů, vyzdívek, spirálních viaduktů a podzemních (spíše podsklaních) stoupavých smyček je fakt zážitek. Je škoda, že RhB má debilní web, ze kterého se nedá zjistit téměř nic. Naštěstí má Roman spoustu knížek a vědomostí, takže jsme v Chur zakoupili za 125 CHF lístek na tři dny a vyrazili.

A natural part of our railroad model hobby are trips for railroad knowledge. This time my friend Roman organized trip to RhB (Rhätische Bahn, Rhaetian Railway). The RhB is a net of narrow gauge railroads in Swiss kanton Graubünden. It is placed in eastern part of Switzerland and it is fully functional. Not as museum only, but in full run with modern trains. It's nice to sit and ride on track full of bridges, tunnels, inwalls, spiral viaducts and underground (rather underrock) rising loops, all a hundered year old. It is great experience. It's pitty that RhB have a idiotic web pages from which I found out nothing. Fortunately Roman has a huge books and knowledges. So we bought 3-day ticket for 125 ChF in Chur and gone.

Den první. Oblastní město švýcarského kantonu Graubünden, Chur, je mile ospalé provinční městečko. Má jednu zvláštnost - v normálním provozu se na ulici mezi auty proplétají i vlaky. Jedná se o trať do Arosy, městečka ztraceného v horách.

Day one. The capital of the Graubünden kanton (county) city Chur it's lovely drowsy. It has one speciality - the trains are intermeshed between cars in normal street trafic. It is RhB railroad which goes thru Chut to Arosa high up to moutain.

Asi 15 km severně leží Landquart a vedle nádraží je hlavní depo RhB s dílnami. Nutno říct, že unvitř panuje téměř nelidský pořádek a čistota. Viděli jsme běžnou údržbu a opravy podvozků, skříní, soustružení kol, opravy motorů i výrobu vlastních speciálních vagónů.

Cca 15 km northward is small city Landquart with main RhB depot and workshop. I have to say that inside workshop is brutal Swiss order and cleanness. We saw maintenece and repairing of the boogies, carrige cases, turning of wheels, motor repairing and making of own special waggons.

V rotundě jsou ustájeny kromě běžně provozovaných lokomotiv a motorových vozů také historické lokomotivy z počátku 20. století. Dvě parní G 3/4 Rhätia (rok výroby 1889, ev.č. 1), G 4/5 č.107 Albula (r.v. 1906) a jedna elektrická lokomotiva Ge 4/6 č.353 jsou plně provozuschopné. Albulu jsme později potkali i na trati.

We found many locos in the rounhouse. Historic steam locomotive G 3/4 Rhätia with SN 1 built in 1889 year, steam G 4/5 107 Albula built in 1906 year and electric loco Ge 4/6 SN 353. All fully functional. We will see Albula later on the track. And many many modern locos too of course.

Za rotundou stála moderní sněhová fréza Xrot mt. Je poháněna dieselagregátem, nemá vlastní pohon pojezdu a musí být sunuta. Zato je oboustranná - horní díl s rotory se dokáže na podvozku otočit. Parní fréza Xrot d 9213 z roku 1910 není sice ustájená v Landquartu, ale je rovněž funkční a natolik mně uchvátila, že jsem si ji jako funkční model postavil. Stavba modelu je zde.

We found of modern snow blower Xrot mt behind the roundhouse. It is powered by diesel generator. it don't have powered boodie so have to be pushed. On the other hand it is both-side, upper part can rotate by 180°. Steam blower Xrot d 9213 (built in 1910 year) isn't in Landquart, but I love it and built it as model. Model building is here.

Protože bydlíme ve Filisuru, vzali jsme to zkratkou přez hory po úzkých silničkách. Cesta k Landwasser viaduktu byla důrazně uzavřena, jak jsme později zjistili, kvůli opravám viaduktu. Takže musíte vzít zavděk snímkem z roku 1904. Na posledním záběru je obec Filisur a okna hotelu Schöntal, kde jsme den zakončili u doutníku a lahve Rýnského.

Because we stayed in Filisur we went thru moutain via narrow gauge roads . The road to Landwasser viaduct was strongly closed. As we found out later the viaduct was reparated. So the picture from 1904 year have to be enought. The Filisur village is on last picture, it was taken from Schöntal hotel where we enjoyed with cigar and Riesling wine.

Den druhý. Filisur - Samedan - Poschiavo - Tirano - St.Moric - Filisur. Ve Filisuru na nádraží stojí tři číňani (drážní signální zařízení, nikoliv gastarbaitři) a když přijíždí vlak, bimbají pro každou zaústěnou trať své signály. Hned za Filisurem nabírá trať slušné tempo, mosty se střídají s tunely, několikrát vidíme naši trať třikrát nad sebou. Z Bergünu do Predy (8 km po silnici) jsme nastoupali přes 400m v různých podzemních i nadzemních smyčkách.

Day two. Filisur - Samedan - Poschiavo - Tirano - St.Moric - Filisur. The three Chinese (the station bells, not guest workers) is situatet in Filisur station and they chime wery well when train comming. For every joined track different signal. The track start rissing after Filisur. Sometimes we saw of the track three times above itself. Three rails but the same track. We rised more then 400m from Bergün to Preda at miscellaneous underground and overground loops.

V Samedanu přesedáme na jinou soupravu, čeká nás stoupání 70 ‰, zatáčky o poloměru 40 metrů a v Berninské mrůsmyku závěje. Je přeci teprve květen a silnice průsmykem je pořád zavalená lavinami a neprůjezdná.

We change train in the Samedan. The rising of 70‰ waiting for us. Also curves with 40 radius and snowdrifts in Bernina pass. It is the May only and the route thru Bernina pass is still closed and snow buryed.

Sedíme si v krátkých rukávech a kolem nás produpe chlap v lyžákách. Vystoupí a jde na lanovku. Proč ne, že.

We are sitting T-shirted and the man with ski and ski boots goes around us. He get out from train and going to the cable railway. Skiing in May, why not.

Za Berninou se trať láme, dole pod sebou vidíme naši příští zastávku. 70‰ promile zůstává, jen jiným směrem. Klenutý most v oblouku a z kopce. Že to nejde? Kdo to řekl?.

The track fall down after Bernina pass and we can see next stop under us. Still 70‰ but down to. The arched bridge on the turn and downhill. So it's impossible? Who it said?

V Poschiavu je pobočné depo. Je zde ustájen i Berninský krokodýl, což není divoké zvíře ale elektrická lokomotiva Ge 6/6 neboli uspořádání 0-6-6-0, toho času v rekonstrukci. Druhý, nepojízdný, je vystaven před stanicí Bergün. Třetí, jediný funkční, jsme večer potkali ve stanici Celerino.

The branch depot is located at Poschiavo. Here we found Bernina Crocodile that isn't wold animal but electric locomotive Ge 6/6 with traction 0-6-6-0. It is in reconstuction in this time. Second non functional Crocodile we found on front of Bergün station. Third Crododile, just one in service, we met later in Celerino station.

Na fotce vlevo je dobře vidět sklonové poměry - odstavené vozu jsou na rovině, přijíždějící souprava na sklonu 70‰ a fotografové víceméně svisle. Z Poschiava vede trať údolím, sklonové poměry v pohodě, zato ta auta. Motají se nám všude pod kola . Ještě že jsme silnější, takže auta uhýbají a je slyšet tenoučké "bojím, bojím".

On the left picture is good to see inclinations - wagons in station are horizontaly, incoming train at 70‰ decline and photographs almost vertical. The track is placed in valley behind Poschiavo. Declination not very much but they cars! They always turning of front of train . Fortunately we are stronger. So the cars deviate to the side and I hear thin "I'm afraid, I'm afraid".

U Brusia nás čekal spirálový viadukt. To se prostě na sklonu 70‰ zamotáte kolem dokola a jedete dál o patro níž. Poloměr motání je taky pěkný - 50 metrů. To by naši traťováci koukali. Tirano už leží v Itálii, ale vlak tady taky jezdí po ulicích, jako by se nechumelilo. Kde jsou EÚředníci se svýma normama? Copak tohle se smí? Byl hic, ouřadové nikde a tak jsme si dali kafíčko.

The spiral viaduct waited for us near of Brusio. You simply on 70‰ decline rotate to right and continue on lower floor. The radius of rotate is nice too - 50 meters. The Tirano is placed in Italia but train ride on the street cheerfully too. Where are EU goverment and byrocracy? Where are stupid rules? It was very hot, no one byrocrat here so we went to cafe.

Na zestě zpátky jsme se stavili ještě v St.Moric. Ten mě ale vyloženě zklamal, kde nic, tu nic. Ještě že jsme aspoň z vlaku zahlédli funkčího krokodýla. A napříč přes silnici se v klidu válela poslední lavina této zimy, ehm... tohoto května.

We wisited the St. Moric on the backward way. But I was disillusioned. There is almost nothing. We saw Crocodile in service in Celerino station. And last snow-slip this winter, ehm... this May, on the road at least.

Den třetí. Filisur - Disentis (Oberalp pass) - Chur - Davos - Filisur. Z Filisuru jsme soupravou RhB dojeli dolů do údolí a v Reichenau přestoupili na zubačku MGB (Matternhorn-Gotthard-Bahn) do průsmyku Oberalp. Pod pojmem zubačka se zde rozumí normální vlak (v terminologii ČD "luxusní souprava typu Pendolino"), který má dole ještě navíc ozubený kolečka. Lokomotiva hnací, ostatní vozy jen brzdící. Ozubnice je jen na prudkých částech trati, při najíždění souprava zvolní na asi 30km/h, trochu to zahrká a zubuje se vesele dál 50km/h. Nahoře nás tradičně čekal sníh. V zůžených částech Švýcarských údolích se hojně nachází protitankové bariéry pro zpomalení podstupu nepřítele. Jsou udržovány funkční, v místech průchodu silnic a železnic jsou nachystány mobilní ježci. Ale krávy na to stejně mají svůj názor.

Day third. Filisur - Disentis (Oberalp pass) - Chur - Davos - Filisur. We start today trip in RhB train. In Reichenau we change for MGB (Matternhorn-Gotthard-Bahn) cog-wheel train and went to Oberalp-pass. This cog-wheel railway looks like normal good-looking train but have tooth wheels on bottom. The driving cog wheels under locomotive and brake only cog wheel under carriages. The cog-rail is only on high inclinated sections of track. While the train is starting up to cog-rail it slow down to 30km/h (18 mph). A few rattle and it ride on cog-rail. We saw many snow on the top as usualy. In all Swiss valley are anti-tank barriers for best defense. They are keep functionally. The mobile barriers are in crossing with railroads and roads. But cows aren't interesed in this humen things.

Do Chur vede z Curichu i normálněrozchodná železnice a tak je mezi Chur a Landquartem kolejová splítka. Kapitolou sama pro sebe je u RhB drážní architektura.

From Zurich to Chur goes normal gauge railroad. Because between Lanquart and Chur is interlaced track. The separate section is railroad architecture RhB.

Davos. Tak jako St.Moric mě zklamal. Vyhlášené nic moc. Obě střediska si zřejmě získala pověst v dobách, kdy se jinde ještě nelyžovalo. Staré vleky (hrkače), daleko od ubytování, poněkud omšelé hotely. Napucované kasino. Pěkná lanovka, jízda 10 CHF.

I was disillusioned by the Davos the same as St.Moric. Both cities probably get glory in time when other ski centers doesn't exist. There are old ski lifts (I say "rattles") a long way from a few mossy hotels. Incandescent casino. Good looking funicolar, 10 ChF per a way.

Den čtvrtý. Ráno jsme vyrazili do Davosu políčit na parní vlak. Přijel sice s lokomotivou RhB G4/5 107, ale tu táhla elektrická G4/4II s cisternou vody. Stoupání z Klosters do Davosu bylo asi nad síly stařičké 107ky. Tato dvojice se pak odpojila, a jela jako násled páry. Až požární hadice a utloukadla ohně na cisterně nám napověděla, že je to vlastně požární vlak.

Day four. We went to Davos to take a few pictures of the steam train in the morning. The train arrived headed by steam loco G 4/5 107 "Albula" but double headed with electric G 4/4II. The inclination from Klosters to Davos was probably too intense for grandma Albula. Electric loco with water tank was uncoupled and after thid rode as extra train after the steam train. We saw fire-fighting pipe and fire rammer and according to we recognize so this is the fire fighting train.

Na páru jsme si počíhali u stanice Wiesen, je tady moc pěkný Wiesener viadukt, délka 210m, výška 88m. Stavbu navrhl roku 1906 hlavní inženýr RhB Friedrich Hennings, zprovozněn byl v roce 1909 a stál 324 000 tehdejších Franků.

We waited for steam train near of the Wiesen station. There is very good looking Wiesener Viaduct. 210 m long, 88m height. This construction was projected by chief engineer RhB Friedrich Hennings in 1906 year. It was finished in 1909 year and cost 324 000 this time Franc.

Parní stosedmičku jsme naposled dohonili v naší domovské stanici Filisur. Vlak jel úvratí do Chur, takže přišla ke slovu točna a samozřejmě i nějaká ta olejnička. A protože čas vypršel, rozloučili jsme se se stosedmičkou, vyfotili se, sedli do aut a mazali domů.

Steam loco we last time catch in our home station Filisur. Train was continued to Chur by reversal point so turn-table was used. The oil can and duster was used too. Because our time was finished we say goodbye to Albula, took las picture, got on cars and went home.

Historické fotografie a schemata tratí jsou použity z publikace "Das grosse Buch der Rhätischen Bahn 1889—2001" autorů Belloncle, Brüngger, Grossenbacher a Müller, kterou vydalo nakladatelství Viafer Kerzers v roce 2002. Ostatní fotografie pořídili Jiří Sajbrt a Tomáš Randýsek v roce květnu 2009. Několik tun detailních fotografií lokomotiv a vozů z našeho výletu naleznete zde. Fundovanou reportáž z předchozí RhB expedice naleznete zde. A pokud jste se zakoukali do lokomotivy Albula, model vyrábí Brava a můžete ho vidět a koupit zde, popis originálu je zde.

The historic photos and track schematics are used from "Das grosse Buch der Rhätischen Bahn 1889—2001" publication by autors Belloncle, Brüngger, Grossenbacher and Müller published by Viafer Kerzers in the 2002 year. Other photos taked by Jiří Sajbrt and Tomáš Randýsek in the May of 2009 year. A few tons of the loco and carriage pictures from our trip you can find here. Very good report about another RhB trip you can find here. And if you fall for steam loco Albula you can look and buy Brava model zde. Another infos about Albula are here.

Několik RhB technických údajů na závěr. Tratě byly budovány původně jako samostatné od roku 1889 a později spojeny jako RhB. Dnes je celková délka 384km a přepraví 9 mil pasažérů a 800 tun zboží ročně. Jak jsme viděli, to zboží jsou víceméně vagóny s pivem, potraviny a dřevo. Rozchod je 1000mm. Napájení 11kV 16 2/3Hz, v úseku Pontresina-Tirano 1kV ss a Chur - Arosa má 2.2kV ss. V stejnosměrných úsecích jsem viděl na 70‰ až trojité posilové napájecí vedení. Výkony lokomotiv Ge4/4 700kW, Ge 4/4II 1776kW, nové Ge 4/4III 2400kW, počet tažených vozů od 4 do 10. Berninské motorové vozy ABe 4/4 mají výkon staré 680kW, nové 1016kW, tahají 4-5 osobních vozů plus občas nějaký nákladní. Trať Chur (585m n.m.) - Bernina pass (2253m) - Tirano (429m) má celkovou vzdálenost 145km, 53 tunelů, převýšení 1824m a jízdní dobu 3.5 hodiny (nepotká li se po cestě s medvědem). Maximální rychlost v horách 50-60km/h, v údolí kolem Chur až 95km/h.

A few technical informations at the end. The tracks was built separately from 1889 year a put together as RhB later. The total length of tracks is 384km (240 miles) and annual transport is 9 mil passengers and 800 tons of goods. We saw type of goods - beer, food and wood. The gauge is 1000mm. Power supply is 11kV 16 2/3 Hz generaly, 1kV DC in section Pontresina-Tirano and 2.2kV DC in section Chur - Arosa. The loco traction effort Ge4/4 700kW, Ge 4/4II 1776kW, new Ge 4/4III 2400kW, they can pull 4 to 10 carriages. Bernina railmotors ABe 4/4 have effort 680kW and 1016kW, they can pull 4 to 5 carriages plus sometimes one freight. The track Chur (585m above sea level) - Bernina pass (2253m) - Tirano (429m) has total length 145km, 53 tunnels, elevation 1824m a traveling time 3.5 hours (even if don't meet with the bear by the way). The max speed of train was 50-60km/h in the mountain and up to 95km/h in Chur valley.